Götterdämmerung bei Volllast. Gyűlt, gyűlt a frusztráció, a harag, a tehetetlenség egy csapatnyi csendben lázadó mérnöknél Affalterbachban az elmúlt években. A világ változik, ezt még meg lehet érteni, illetve lehet vele kezdeni valamit lélekben. Elmúlik az élet, a lelke mélyén mindenki érzi, ha már túl van a csúcson, aztán valahogy az életerő mindig odarúg egy nagyot, ha nem hagyjuk magunkat kiherélni.
A szívó 6.3-astól csendben búcsúztak. Azt is elfogadták, hogy marketing okokból meg kell erőszakolni ezt a három betűt, hogy pár kódsorért cserébe röhejes felárat lehessen kisajtolni egy elektromos krumpliból. Még az is átment valahogy, hogy C63 négy hengerrel sírjon fel születésekor, azért, hogy addig folytassa zokogását, míg idő előtt ki nem múlik. Azt hiszem, hogy a tendencia az, amit nem tudtak megemészteni. Az, hogy mindenben a zsugorodás, a kuporodás, az álságos PC az, amit a Källenius korszak ennek a nemes műhelynek hozott.
Az új AMG GT-nél valami átszakadt. Minden gázadás olyan, mintha hörögve, szentségelve, két scheisse között küldené el melegebb éghajlatra az egész kócerájt az a csapat, aki ezt az autót hangolta. Mintha folyamatosan azt üvöltené teli torokból, hogy "elegünk van az e-performance bullshitből", meg "torkig vagyunk a downsizinggal", illetve "szórakozzatok csak ti a hülyeségeitekkel, minket meg hagyjatok autót építeni".
Az elmúlt években minden újabb AMG esetében igaz volt az, ami az egész autóipart is átjárja, most is. A behúzott nyakkal közeledés az újdonsághoz, azzal a hátsó gondolattal, hogy "na, ebben most mit sikerült elbarmolni abból, ami eddig jó volt?" Milyen jó szándékkal átnyújtott technikai óvszer gátol majd meg abban, hogy egy rendeset durranjon az agyam?
A jó hírem az, hogy születnek még igazi varacskos disznók. A rossz hírem az, hogy lényegében már csak elérhetetlen áron. Erre mondjuk fejben készültünk is.
Több bekezdésen vagyok túl, és még csak a hangulat fokozásánál járok, de legyetek türelemmel, nem véletlenül teszem. Nagyon nagy hatással volt rám az AMG GT, mert újra beleköltözött a boogie egy új autóba. Nem titok, AMG-m van, eleve ide húz a szívem. Szeretem az erős Audikat, csodálom a müncheni kollégákat is, nem fogok most elemzésekbe bocsátkozni arról, melyik miért lenne receptre felírandó élvezeti szer mindenkinek.
Mi történik akkor, ha a legpuritánabb, legvisszafogottabb, legprűdebb csapat a germán nyelvterületen varázsport kap, és minden elfojtást felold, és kiéli magát? AMG, az történik, ha autós nyelvre kell lefordítani. A legnagyobb, leghangosabb, legerősebb, legdurvább. Az bizony. Vannak precízebbek, bizonyos szempontból ravaszabbak, de ajtóstól a házba ezzel mész. Nekem meg tetszik ez az attitűd.
Az első AMG GT esetében az Aufrecht és Melcher urak által alapított csapat is elkövette azt a hibát, amit sokak elkövettek már korábban: 911 riválisként pozicionálták a modellt. Nem lett ez, de az eladások is kielégítően alakultak, és imázs szempontból is sokat adott a cégnek a GT léte.
A második verzió esetében több okból sem lehetett a korábbi elképzeléssel nekifutni a dolognak. Egyrészt, a villanyautók pénzégetése kapcsán a stuttgarti kassza őrei riadót fújtak. Nincs többé dedikált platform. Az SL a "bázis". Másrészt, eleve inkább a névhez közelebb álló karakterisztikát képzeltek hozzá.
Fogalmazzunk úgy, hogy az SL nem a legtökéletesebb alap arra, hogy igazán jó sportautót faragjanak belőle. Nehéz. Ráadásul az eddigi transaxle építést nem teszi lehetővé, ami nem ideális a súlyeloszlás kapcsán. 1.9 tonna pedig nem játék, bár a "mentsük meg a földet villany SUV-val" korszakban nem kirívó, de nem is ezekkel kellene összemérni.
Az összkerekes új GT 232 kilóval nehezebb, mint a hátsókerekes előd, amely 530 lóerős volt, szemben a mostani 585 lóerővel.
Menetdinamikai szempontból tehát nem kell ugrásra számítani. A 4matic rendszer, a végtelen módozatokban állítható futóművel, négykerék kormányzással, aktív-aero-val, karosszéria dőlést lényegében kiiktató kiegészítőkkel olyan kifinomult, mégis határozott intézkedéscsomag, ami nem elhiteti, hanem konkrétan azzá teszi a GT-t, aminek szánták. Egy olyan sportautónak, ami elsősorban tempós kanyarokkal tűzdelt országúton van elemében, miközben versenypályán sem kell elbújnia, akár egy 911 elől sem.
Az első ülések előrébb kerültek, 150 centis magasságig pedig be lehet most már hátra is huppanni, de csak akkor, ha nem sokkal magasabbak az első ülésen helyet foglalók. A műszerfal lényegét tekintve megegyezik azzal, amit az SL-ben két éve megismertünk, a tablet ugyanakkor nem állítható szögű, hiszen nem kell a napsütésben tapicskolnunk rajta. A minőség érzésre megint az, ami régen volt, és, mint tudjuk, régen minden jobb volt.
Sok sok ezer autó után az emberben tapasztalatból kialakul egy "fenék szenzor", ami az alsó fertályon keresztül a hatodik érzéknek jelez, és egyből, méterek után tudja, hogy van-e élet az autóban, vagy nincs. Na, ebben van, és ezt azonnal tudtomra is adta.
Egy hete gondolkozom azon, hogy az egész műsor a már-már perverz módon jó hang nélkül is ekkorát ütne-e, vagy megborítja az érzékeimet ez a gyomorig hatoló dörömbölés, amit még fel is lehet hangosítani gombnyomásra.
Nem tudom elválasztani egymástól a két dolgot, de azt ki tudom jelenti, hogy nincs úrias távolságtartás a gép és az ember között. Nem szike, de finom műszer, ami nem csinál titkot abból, hogy ha kell, akkor erőből dolgozik, ha kell, akkor szépségdíjasan is meg tudja oldani a feladatot.
Éktelen hörgéssel, csattogással, kalapálással, dobhártya szaggató basszussal indul meg, úgy, ahogy csak egy AMG-vel lehet. Nincs benne az a hascsikaró ércesség mint egy olaszban, sem a metronómmal kimért digitális tökéltesség, mint egy japánban, és nem úgy szól, mint egy M8, ami a legtemperamentumosabb pillanatában olyan, mint ez, comfort módban, tempomat háromezernél. Az F-type közelíti meg egyedül.
Jóindulatú. Tiszteletet parancsoló, de nem árul el. Nem támad hátba. Nem kell legyűrni. De nem a barát zónában leszel vele, hanem az érzelmi oldalon, mert hevesnek heves. Félni ugyanakkor nem kell tőle. Kitapintható, meddig lehet elmenni vele, mit bír el, hol lesz sok. Magasabb sebesség tartományokban enyhén alulkormányzott, picit csúsztatható a fenek szűk fordulókban kikapcsolt pórázzal. Egyértelműen a legnagyobb erőssége a nagyon magas tempó melletti sztoikus nyugalom, ami kiemeli a teljes mezőnyből. Bőven 300 felett van vége, és aki közel mer merészkedni ehhez, az azt fogja tapasztalni, hogy egy százast tagadhatna a tempóból, a stabilitása alapján.
Duplakuplungos rendszer helyett kilenc fokozatú hagyományos automata közvetít, 800 Nm mellett teljesen mindegy, épp hol éri a gázadás. Mindenhol, minden pillanatban tol. Kíméletlenül.
A kormány minden információt megad, amire szükségünk van, erőszükséglete, áttételezése hozzájárul ahhoz, hogy a GT önazonos legyen. Vannak ennél elevenebb rendszerek, de izgágább hangolás nem tenne jót a karakternek. Tökéletesen lehet vele dolgozni, abszolút hozzáad az élményhez.
A kerámia fék az egyetlen, amivel nem voltam maradéktalanul megelégedve. Nem fárad, de ezt el is várom tőle, kell neki a hőfok, ez is érthető, de lehetne harapósabb, és határozottabb nyomáspontú.
A kerámia fék az egyetlen, amivel nem voltam maradéktalanul megelégedve. Nem fárad, de ezt el is várom tőle, kell neki a hőfok, ez is érthető, de lehetne harapósabb, és határozottabb nyomáspontú.
Egy old school no bullshit V8 lett ez a GT. Egy őshörgés. Egy magányos csatakiáltás a világnak. Itt vagyunk. Nem vesztünk el. Sokan vagyunk, akik pontosan erre vágynak egy autóban. Az AMG meg szállított. Végre. Megint. Azt nem mondom, hogy mind a 100 milliót megéri, mert azért ez Istentelenül sok pénz, még egy ennyire jó autóért is, de ha minden mindegy lenne, akkor biztosan a bevásárló listám tetején lenne, future classic potenciál miatt is.
Boldog egy hét volt.
